借势发力,玩转LNG加气站投资布局 四川中海天然气有限公司_中海燃气涉及天然气能源项目主要涵盖有:页岩气勘探、开发,LNG生产工厂,LNG储运调峰设施建设、LNG车船加气供应;城镇管道天然气供应;煤层气开发,煤制天然气,生物(秸秆)及生物垃圾制天然气、柴油
借势发力,玩转LNG加气站投资布局
编辑:工程技术部    发布于:2014-10-08 09:22:36   

文|俞清,易贸研究中心总监,主要研究方向为天然气领域政策变化、行业发展,以及相关企业投资和发展战略。

  虽说国家对于发展LNG汽车和LNG加气站已经提出了数年,但建成LNG加气站后“有站无车”、一个加气站只给1-2部公交车加气的新闻有之,LNG汽车在半路上出现缺气、无法及时找到加气站最终动弹不得的新闻也有。LNG汽车和LNG加气站的发展一度陷入了“先有鸡还是先有蛋”的难题,在相互观望中小碎步向前。

  不过,进入2014年后,这一僵局正在逐渐打破。曾经相互制约的双方,有望相辅相成、齐头并进,共同驶上发展快车道。

  价廉物美,当然大势所趋

  由于机动车保有量快速增加,我国城市空气开始呈现出煤烟和机动车尾气复合污染的特点。各地雾霾日益严重,对PM2.5贡献率超过22%的汽车尾气排放也越发受到各方关注。采用更多清洁能源替代当前的汽柴油等车用燃料,成了当务之急。

  天然气汽车的尾气排放,相对燃油汽车而言,可以说是大幅减少。其尾气排放中一氧化碳下降约90%,氮氧化物下降约30%,二氧化硫下降约70%,二氧化碳下降约23%,微粒排放降低约40%,粉尘减少100%。

  也正因如此,国家陆续出台了一系列政策,鼓励和引导天然气行业发展。2012年10月,国家发改委发布《天然气利用政策》,规定了天然气用户优先类、允许类、限制类和禁止类的利用顺序,并将天然气汽车列入城市燃气优先类,旨在鼓励、引导和规范天然气下游利用领域。2012年10月,国家发改委印发《天然气发展“十二五”规划》,将发展天然气汽车列入“十二五”期间高效利用天然气的重点项目。同月,环境保护部等三部委印发的《重点区域大气污染防治“十二五”规划》中也提出,鼓励选用节能环保车型,推广使用天然气汽车和新能源汽车,并逐步完善相关基础配套设施。

  除了环保优势,天然气汽车在运行过程中还可小幅降低运输燃料成本。对于使用液化天然气(LNG)的大客车和卡车而言,从企业实际营运数据来看,平均1.2-1.4立方米的天然气可替代1升柴油。若以天然气汽车较发达的北京为例,按当前柴油和车用天然气零售价来计算,LNG大客车和卡车,每百公里可节省燃料成本约60元。即便拿气油比(燃烧效果相当的天然气与柴油价格比)超高的深圳地区为例,LNG车每百公里仍可节省约40元的燃料成本,若放到气油比偏低的山西地区,节省的成本将高达90元。

  更何况,LNG汽车还有发动机寿命长、安全性高的特点,LNG重卡的续航里程与柴油车基本相当,用户也不必担心燃油被盗。对于交通运输部选定的天然气汽车项目,国家还提供补贴,2011~2013年为283个项目提供了5.13亿元的补贴。

  所以,虽然当前LNG车的购置成本比普通柴油车要高,例如LNG公交车和客车与柴油车的价差在5万元左右,LNG卡车比柴油卡车售价高8万元左右,但由于其在环保性能和燃料成本方面的优势,现阶段国内众多地区政府和道路运输企业在调整汽车燃料结构时,已将LNG车作为替代车型的首选。根据北京的规划,到2017年北京将有一半的公交车采用天然气动力。而目前以LPG(液化石油气)公交车为主的广州,则计划在未来8年内逐步完成LNG替代LPG的工作。

  LNG汽车——冲破障碍、曙光初现

  不过,LNG汽车的发展并非一帆风顺。一路走来,LNG汽车一一突破了技术、气源、成本等限制,才迎来如今与加气站携手前行的曙光。

  动力不足已成过去,发动机技术日趋成熟。早期的天然气发动机是在原来柴油机的基础上改装而来,由于天然气发动机是“点燃”,柴油是“压燃”,辛烷值差距也很大,所以改装后的发动机必然出现动力不足的情况。现在,LNG发动机已经成熟,根据天然气的燃烧特性进行全新整体设计,其功率、扭矩等特性曲线,和普通的柴油发动机非常接近。只是由于其“点燃”的燃烧方式,低速扭矩特性没有普通柴油发动机好,低速启动、爬坡性能,相比同功率柴油发动机有一点差异。但对于高速标载运输,LNG发动机的表现和柴油机完全一样,即使是拉煤拉矿等重载运输,LNG卡车也毫不逊色。

  如今,中国已有近70余家汽车制造企业生产天然气汽车整车,不仅有500个左右的车型获得产品公告(含底盘),光天然气汽车发动机就有好几种机型,功率覆盖40-480千瓦。

  多举措增加供应,限气断气现象会逐渐减少。曾经,加气站气源不足是限制天然气汽车发展的一大原因。尤其在冬季用气高峰,加气站前排长龙的景象,不免让众多想购置天然气汽车的人望而却步。

  好在,天然气供应不足的问题将逐步得到改善。2014年4月,发改委下发《关于建立保障天然气稳定供应长效机制的若干意见》,核心就是针对两个问题给出指导意见:一是保证天然气供应总量,二是解决调峰难题。《意见》提出“到2020年天然气供应能力达到4000亿立方米,力争达到4200亿立方米”的目标,较2013年1692亿立方米的消费量,提高了近2.5倍。同时也明确了天然气销售企业、城镇燃气经营企业各自的调峰义务,并鼓励储气设施建设,引导缓解调峰压力。可以预见,未来几年我国天然气的供应形势将慢慢向着紧平衡的方向发展,逐步告别限气断气。

  成本优势此消彼长,车用气价格将逐步理顺。撇开环保性能,LNG汽车发展的根本动力离不开经济性,而LNG汽车的经济性取决于天然气与汽柴油的价差。由于我国天然气定价机制尚未完善,天然气价格整体偏低,资源品价格机制改革的背景下,未来天然气价格上涨是必然趋势,给LNG汽车的经济性带来了一丝不确定性,这也是不少企业对LNG汽车持观望态度的重要原因。

  不过,所谓的“天然气价格偏低”,其实主要是居民、工业和商业用天然气价格低,而车用气价格平均高于居民气价1倍左右、高于工商业用气价0.5倍左右,车用天然气的涨价空间已不大。此外,按照国务院确定的油品质量升级时间表,第四阶段车用汽油标准过渡期至2013年底,第四阶段车用柴油标准过渡期至2014年底;第五阶段车用汽油和柴油标准过渡期均至2017年底。随着油品质量的逐步升级,燃油汽车的成本也随之走高。此消彼长,LNG汽车的经济性仍有一定保障。

  今后,车用天然气价格还将逐步形成与燃油价格挂钩的动态调整机制,将每方天然气价格和每升90号汽油价格以0.75的参考系数挂钩,使天然气汽车的经济性和加气站的零售利润,保持在一个动态平衡的水平。既保护加气站投资和运营的积极性,有有利于推广天然气汽车发展。

  限制条件逐一打破,给LNG汽车发展带来了契机,LNG汽车正在完成由“趋势性”向“可行性”的跨越转变。据初步统计,目前我国LNG汽车的保有量约10万辆。预计未来2年,LNG重卡和LNG公交车的市场将迎来高速增长期。仅2014年,天然气重卡的销量就可能继续翻番达到7万辆左右。到2015年,LNG重卡销量在全国重卡销售总量中的占比将从目前的6%上升到14%左右,LNG公交车的销量在全国公交车销售总量中的占比则将从目前的10%上升到30%。

  LNG加气站——压哨抢跑、投资火爆

  LNG汽车的发展,离不开配套加气站网络的完善。在LNG汽车发力起跑的同时,LNG加气站也开始加快布局。根据相关统计和预测,2011年、2012年、2013年、2015年、2020年中国LNG加气站分别为达到101座、450座、2000座、5000座、10000座。展望2014年,国内在建、拟建且有望于年内建成投产的LNG加气站总数在400座以上,预计至今年底,中国建成投产的LNG加气站将接近2500座。

  细看各家投资主体,“十二五”期间,中海油计划建设1000座LNG加气站,中石油下属昆仑能源计划新建1000-1500座LNG加气站,甚至中石油的远期目标要建设5000座LNG加气站,中石化则凭借其密集的加油站,执行“油气混合站”策略。同时,一些民营企业也在LNG加气站建设领域跑马圈地。新奥的远期规划是500座LNG加气站,广汇能源则计划在“十二五”期间建设300座LNG加气站。更多的投资主体正纷纷涌入LNG加气站行业,有具备气源优势的LNG生产企业、各地燃气公司,甚至客运物流企业,满足自身需求的同时还能“对外”服务。

  轰轰烈烈的规划背后,是大家对LNG加气站发展看好的预期。但未来几年中将一下涌现数千座LNG加气站,提前的规划布局就显得尤为重要了,毕竟谁都不想在曙光来临时发现自己已深陷红海。

  按图索骥、重在布局

  LNG加气站的主要优势在于脱离天然气管输网限制,建站灵活,可以在任何需要的地方建站。标准式LNG加气站的建设成本在800-1000万之间,每个月维护成本不到十万,经营成本线为0.43万方/天。因此,服务于LNG汽车的加气站,布局要点自然是顺着LNG汽车的发展方向走,并且要抢先冲线才能占得先机。

  说到这里就必须先来看一下LNG汽车的两大应用方向:LNG大客车和LNG重卡。LNG大客车主要用于城市公交车,还有一部分的城市专用车和长途客运车。而LNG重卡中有9成是牵引车和自卸车,主要作用于几大行业领域:1、危险品运输市场:燃气公司天然气运输;2、物流运输市场:煤炭、矿山、建材、港口集装箱运输;3、市政用车市场:市政环卫车、渣土车。

  至此,若干个LNG加气站的布局方向也慢慢浮出水面。

  第一,结合城市发展,配套市政用车

  由于一辆公交车的尾气污染物排放量相当于50辆小汽车的排放量,发展LNG大客车的减排效果显然较小汽车而言更立竿见影。因此,各地政府在市政用车领域也纷纷推广LNG大客车替代燃油车,主要包括公交车辆、环卫车辆、市际班车、市际旅游车、市际专用车等等。同时,还有LNG重卡类的LNG渣土车。

  这些市政用车,大多有着路线固定的特点,完全可以有针对性地建立配套LNG加气站。因此,结合各城市的发展规划,尤其是那些有较大环保减排压力的大型城市,或者有低气价优势的气源丰富地区,配套市政用车发展,适合同步建设LNG加气站。

  第二,布点高速公路,客运与“大物流”全覆盖

  目前我国天然气汽车的结构仍有待优化,公路客货运输车辆比例过低。从技术上来看,如今配备2个500升气罐的LNG车,续航里程已可以达到800公里。阻碍LNG客车和重卡上路的,还是沿线的加气站不足。

  好在这个领域也已开始受到关注。中石油计划到“十二五”末,在河南省实现全省“三横三竖”高速公路网规划建设LNG加气站126座,并规划在“五纵三横”国、省道上建设LNG加气站122座。此外,中石油在山西、陕西等省份的高速公路沿线,也在积极布点LNG加气站。同期,中海油也在大手笔规划部署加气站点,着力打造纵贯大江南北的京珠高速公路重卡“大物流”加注通道,从浙江经安徽、浙江、江西到湖北的长江中下游“大物流”加注通道,从贵州经广西到广东的“大物流”加注通道等。

  以此类推,国内客运与货运量较大的高速公路还有很多,国务院《物流业调整和振兴规划》也确定了21个全国性物流节点城市,都不失为推进LNG加气站点布局,构建区域性加气网络的拓展方向。

  第三,发展“专用线”,小支点撬动大市场

  除了常规的公路运输路线,一些运输特定物资的特定路线,也吸引了嗅觉灵敏的市场开拓者。由于一些矿产资源的产业特性,其开采地和主要消费地之间形成了不少运输量较大且路线较固定的“专用线”。例如内蒙古的煤炭,就是从蒙古国通过甘其毛都口岸,经鄂尔多斯和张家口,最终到达山西、河北一带。类似从资源大省到需求大省的煤炭运输线路,一年可能就有1000多万吨的运输量,足以支撑一条高回报率的LNG加气通道。又例如非矿产类的水泥运输,其中也有从山东到浙江再到上海的固定路线。

  上述这类LNG加气站发展策略,中海油可以说是应用的典范。2013年,中海油开始围绕长距离物流运输线路进行站点布局,迅速出击,仅用10个左右的加气站,就贯通了从宁夏到河北、天津的长达1500公里大跨度的北方煤炭运输加气通道。

  第四,更多发展空间,期待美好明天

  除了上述提到的城镇、主要公路运输线路、大型矿山与煤炭基地等LNG汽车加气站布局思路,还可以根据LNG车型的应用发展情况来进一步拓展。例如LNG港口车、水泥搅拌车等车型的推广情况,自去年以来日渐向好,使得港口码头、水泥生产集中地等区域,也进入了市场拓展的视线。

  总体而言,以大客车和重卡为代表的LNG汽车,在未来几年将迎来较大的发展。对于配套的LNG加气站而言,如何更好地抓住发展机遇,既考验企业的执行力,更考验企业的战略思维。

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